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信楽高原鐵道列車衝突事故(しがらきこうげんてつどうれっしゃしょうとつじこ)は、1991年(平成3年)5月に信楽高原鐵道において発生した日本の列車衝突事故である。

◆ 事故概要

1991年(平成3年)5月14日10時35分頃、滋賀県甲賀郡信楽町(現・甲賀市)の信楽高原鐵道信楽線・小野谷信号場 - 紫香楽宮跡駅間で、信楽発貴生川行きの上り普通列車(SKR200形4両編成)と、京都発信楽行きの西日本旅客鉄道(JR西日本)直通下り臨時快速列車「世界陶芸祭しがらき号」(キハ58系3両編成)が正面衝突。42名が死亡(JR側30名、信楽高原鐵道側12名中職員5名)、614名が重軽傷を負う大惨事となった。

当時、沿線の信楽町では「世界陶芸祭セラミックワールドしがらき'91」が開催されており、信楽高原鐵道は来場者輸送に追われていた。一方、衝突した臨時快速列車は乗客で超満員の状態(通常の約2.5倍)であったため、人的被害が非常に大きくなった。

◆ 原因

◇ 信号無視と誤出発検知装置の誤作動

発端は、信楽駅を貴生川駅行きの普通列車が発車しようとした際、通常青に変わるはずの出発信号機が発車時刻になっても赤のまま変わらなくなったことである。この原因が分からないまま、信楽高原鐵道では誤出発検知装置(列車が赤信号を無視して発車した場合、対向の小野谷信号場の出発信号機を赤に変えて衝突を防ぐ装置)を頼りにして、普通列車を11分遅れで無閉塞運転と同様の手法で発車させた。これは閉塞方式の観点では規定違反の措置であった。しかし、結果的にはこの手法によっても対向の下り臨時快速列車を停車させることができず、両者が正面衝突するに至った。

この原因としては、信楽駅構内の信号固着の修理のために同駅の信号機器室において行われていた「運行時間中の信号装置の点検作業」が指摘されている。小野谷信号場の出発信号機は先の装置により、一度は実際に赤に変えられたが、故障ないしは信楽駅での作業中の何らかの操作により、再び青に戻ってしまったと見られている。

上記の通り、事故の直接原因は信楽高原鐵道の規定違反であり、事故後、信楽高原鐵道の運行管理者ら2名と信号設備会社の技師1名が、大津地方裁判所から執行猶予付きの有罪判決を言い渡された。一方でJR西日本も責任を問われたものの(後述)、事故に関する直接的な責任関係が立証されなかったため、不起訴処分となった。

◇ 信楽駅の出発信号機不具合

事故の発端となった信楽駅の信号不具合の遠因は、信楽高原鐵道とJR西日本がそれぞれ別個に無認可で行った信号制御の改造と両社の意思疎通の欠如にあった。

信楽高原鐵道は、閉塞が貴生川駅--(単線区間1)-<小野谷信号場>-(単線区間2)--信楽駅という構造になっていた。単線区間では、当然の事ながらどちらか一方向にしか列車を走らせることはできない。そのため単線区間の1と2では、信楽方面(→方向)に列車を進行させるか、貴生川方面(←方向)に進行させるかが自動的に設定され、その設定が電気信号で流れ、信号が青に切り替わり、その方向に進む列車が単線区間に進入できるシステム(特殊自動閉塞式)となっていた。

普段なら小野谷信号場に列車が到着したとき、あるいは信楽駅や貴生川駅で列車の出発時間になり、駅の係員が制御板のスイッチ(テコと呼ばれる)を操作したときに、自動的に単線区間の進行方向が決まって、信号機が青になる。例えば事故時のように貴生川と信楽から同時に列車が発車し、小野谷信号場ですれ違う場合なら、貴生川駅発の列車のために単線区間1が→方向に、信楽駅発の列車のために単線区間2が←方向に切り替わり、それぞれの駅を列車が出発、両列車が単線区間を通って小野谷信号場に到着すれば、逆に単線区間1が←方向、単線区間2が→方向に切り替わるので、2つの列車は信号場ですれ違って目的地に向かうことができる。

しかし、この場合JRからの直通列車が貴生川駅に着くのが遅れると、信楽から貴生川に向かう列車の方が早く小野谷信号場に到着し、そのまま単線区間1が←方向に切り替わり、貴生川まですれ違い無しで到着する設定となってしまう。すると、遅れて着いた直通列車は貴生川駅で足止めとなり、信楽高原鐵道に乗り入れないJR草津線の他列車にまで影響してしまう事態となる。このため、JR西日本は単線区間1を自動ではなく→方向の電気信号に固定する装置(方向優先テコ)を無認可かつ信楽高原鐵道に無断で設置し、直通列車が遅れたときは、先に単線区間1を→方向に設定して信楽発の列車が小野谷信号場を超えないようにし始めた。方向優先テコの設置について、JR西日本側は「信楽高原鐵道に通知した」と主張しているが、信楽高原鐵道側の主張は「まったく知らされていなかった」と食い違っている。どちらにしろ、信楽高原鐵道側にはその存在が伝わっていなかった。

一方で信楽高原鐵道も、信楽駅到着の列車の進入をスムーズにするために、無認可で信号制御システムを改造し、信楽駅の場内信号機(単線区間2から信楽駅に入るところの信号機)が小野谷信号場の信号機を参照し、電気信号を受け取るようにしてしまった。

2つの無許可改造の結果、JR西日本側が単線区間1を方向優先テコで→方向に固定する操作を行うと、その信号が単線区間2まで入り込み、単線区間2まで→方向に固定されてしまう誤作動が起こるようになった。事故当日の信楽駅の信号機も、誤作動により単線区間2が→方向に固定されてしまったため、←方向の信号機は赤のまま変わらなくなってしまった。

本来であれば、ここで信楽駅から上り列車が赤信号を無視して発車しても誤出発検知装置が作動し、小野谷信号場から単線区間2に入るための信号機が赤になるはずであったが、それが正常動作しなかったのは上記の通りである。単線区間1・2がともに→方向に固定されていたため、直通列車はそのまま単線区間2に入り、信楽発の列車と衝突することになる。

類似の信号不具合は、事故以前から頻繁に発生していた。事故の11日前の5月3日にも発生し、指導式で行ったが、指導者を同信号場まで行かせず、閉塞を全く確認せずに発車させた。このときは幸いにも誤出発検知装置が正常に作動して事故に至らなかった。ところが、信楽高原鐵道は第三セクターであり経営陣が県・町出身者で鉄道そのものに全く知識は無く、運行保安に対する意識の低さや知識が欠如していたこと、人員・予算に余裕が無かったこと、JR西日本との意思疎通が十分でなかったことなどが影響し、原因すら解明されないまま放置されていた。加えて、このような信号不具合の事態に際しては、代用閉塞などを用いた上で細心の注意を払った運行を行わなければならない。しかし、事故当時は「世界陶芸祭」の来場客輸送に追われており、社内の指揮命令系統も杜撰であったため、安易に赤信号を無視して発車させるという無謀な措置を講じたのであった。

これらの過失を主張して遺族が両社を相手取って提訴し、1999年(平成11年)の一審(大津地方裁判所)で両社の過失認定判決。JR西日本のみ控訴したが、2002年(平成14年)の控訴審(大阪高等裁判所)でも同社の過失が認定された。JR西日本は上告せず高裁判決が確定した。

◆ 影響

この事故の後、鉄道会社間相互で行われる直通運転に対して鉄道車両と運転方法の安全性など鉄道運転業務面の問題点が指摘されるようになった。また、この事故の遺族の運動により、鉄道の分野での事故調査委員会が初めて設けられるようになった。

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