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洞爺丸事故(とうやまるじこ)は、1954年(昭和29年)9月26日に、日本国有鉄道(国鉄)の青函航路で起こった海難事故である。

◆ 経緯

1954年9月26日未明に日本に上陸していた台風15号は、12時時点で佐渡島付近にあって、日本海を時速100kmを超えるスピードで北上していた。台風はその後渡島半島を通過して、17時ごろ津軽海峡にもっとも接近すると予想されていた。

11時00分、午前中青森からの3便で運航を行っていた洞爺丸は、函館に到着。折り返し14時40分出航4便となる予定で、近藤平市船長は台風接近前に陸奥湾に入り、青森に到着する見通しを立てていた。

12時40分頃、青森へ向かっていた渡島丸(貨物専用船)より海峡中央から「風速25メートル、波8、うねり6、動揺22度「波」とは波浪階級のことで8は「非常に荒れている」を示し波高9〜14mとなる。通常航海では最高ランクに当たる9(「異常な状態」)はなく、洞爺丸が沈没直前に打電したときでも8であった。動揺も20度を超すと何かに掴まっていないと立っていられない。、針路南東で難航中」との通報が入る。危険を感じた後続の第六青函丸・第十一青函丸は海峡にさしかかったところで運航を中止して引き返した。このうち第十一青函丸の乗客(米軍軍人・軍属が主)・車両を洞爺丸へ移乗させることとなったが、着岸・移乗作業に時間がかかり、またこの日函館市内で断続的に発生していた停電のために船尾の可動橋(車両を載せるために船体後部にかけられる橋)が上がらず、洞爺丸も15時10分に台風接近を恐れて運航を中止した。この停電はわずか2分間のことで、停電がなく可動橋が上がっていたら無事に青森に到着していたであろう実際に14時40分に青森を出航した十勝丸は18時50分頃函館港外に碇泊している。といわれている。

17時頃、函館では土砂降りの後に、風が収まり晴れ間ものぞき、台風の目が通過したことを思わせた函館海洋気象台でも「台風の目」を観測したとして札幌管区気象台に通報している。。台風の速度から見て天候の回復は早いものになるとみて、海峡の気象状況を検討した結果、自身の気象判断に絶対の自信を持っていた近藤平市船長三等運転士の頃から気象には関心が強く、自ら天気図を書いて船長や一等運転士に見せて回っていた事から「天気図」のあだ名があったとされる。は出航を決断した。しかし、これは実際には閉塞前線であったと考えられている。

18時39分、青森に向けて遅れ4便として出航。乗員乗客は合わせて1,337人。出航して間もなく、南南西からの風が著しく強くなる。

19時01分、天候が収まるのを待つために函館港外に投錨し仮泊。しかし、平均して40メートル、瞬間的には50メートルを超える南西方向からの暴風と猛烈な波浪のために走錨強風などにより、錨を降ろしているにもかかわらず流されてしまうこと。する。また、船尾車両搭載口より進入した海水が車両甲板に滞留し、水密が不完全な構造だった車輌甲板からボイラー室、機関室への浸水がおこり、蒸気ボイラーへの投炭が困難になるとともに両舷の推進器蒸気タービンと左舷の発電機が停止した。両舷主機の停止で操船の自由を失った洞爺丸は沈没を避けるため、遠浅の砂浜である七重浜への座礁を決意する。しかし、実際のところは操船不能の洞爺丸に、もはや他の術は残されていなかったのである。

22時26分、七重浜約700m沖で(おそらくは波浪のために海底に堆積していた漂砂に)触底。乗組員は座礁によって転覆の危険は回避されたと考え、乗客にもその旨アナウンスしたが、実際は船体が安定せず波浪によってさらに右傾斜を増していった。座礁の報告を受けて青函局は救難本部の設置を決定。補助汽船4隻を現場に向わせるが波浪激しく断念。

22時39分にSOSを発信。しかし陸上の関係者は、このSOSは座礁したことによって発信されたものであると理解し、この後、沈没にまで至ることを予想することはできなかった打電された地点の水深は海図上では12mある(洞爺丸の喫水は5m)ことから座礁自体が想像出来ない事であり、ましてや座礁して着底している船舶がさらに横倒しになるとは、想像できなかった。。

22時43分ごろ、乗組員の奮闘の甲斐なく海岸まであと数百メートルの地点で唯一の生命線であった左舷錨鎖が切断。この時点で復元性を失っていたとされるが、船底の横揺れ防止フィン(ビルジキール)が乗り上げた海底の砂に刺さったためであるともいわれている。この時大波を受けて横倒しとなり、満載した客貨車の倒れる轟音とともに横転。最後には船体がほぼ裏返しで海底に煙突が刺さった状態(傾斜角度130度)になったといい、この洞爺丸だけでも乗員乗客あわせて1155人これは岩波書店の岩波総合年表に記載されている数字であり、他にも公的機関の発表や新聞社・年鑑などの文献において1153人、1171人、1175人など様々な数字が存在している。後述する4隻合計の犠牲者数についても同様である。が死亡または行方不明となった。犠牲者の中には、北海道遊説の帰途に遭難した冨吉榮二元逓信大臣と菊川忠雄議員や元宝塚女優の佐保美代子などの著名人が含まれている。逆に、中央競馬の調教師である西塚十勝は、転覆した便の切符を持ちながらもたまたま乗船せず、難を逃れている。

なお、激しい風雨や情報の混乱などで救助活動が遅れ七重浜駅から救難本部に遭難者漂着の報告が入ったのは23時15分頃。偶然付近を通りかかった運送会社のトラックが生存者を乗せて万代町の交番に届け出たのが23時35分頃。受け付けた警官は最初「洞爺丸ってのは青函連絡船だろう。あの船が沈むことがあるものか。いい加減なことを言うと承知しないぞ」と言ったといわれる。また、洞爺丸に隣接する形で第六真盛丸(2209トン、大阪・原商船所属)が座礁したが、暴風によるアンテナ線切断により自船のSOSの送信も洞爺丸のSOSも受信出来ず、洞爺丸沈没を知ったのは非常配置中の船員が最初に救助した二等機関士と乗客各一名からであった。その後暴風の中アンテナ線の張り替えに成功し、0時18分石狩丸を通じて救難本部に通報。20名を救助している。、七重浜に打ち上げられた時点では生存していたものの、そこで力尽きて亡くなった者が相当数いたという話も残っている。他方では、「娘一家が乗船し遭難」との一報を受けた父親がショック死してしまった所に、娘の夫から乗船せず無事という旨の電報が届いたという、いささか洒落にならない逸話も残る。

事故直後「荒天での無理な出航は一等に乗船していた国鉄札幌総支配人及び旭川・釧路・青函鉄道管理局長らが国鉄本社での会議に間に合わせるために船長に出航を強要したものだ」との新聞記事が出され、後年になっても事故の一因として語られるが、これは一等から出航前に下船して事故を免れた乗客の放言によるところが大で、青函局長札幌総支配人一行同様国鉄本社での会議に参加予定ではあったが,都合により洞爺丸では同行せず後続便での上京を予定していた。や乗組員の証言によると連絡船が遅れた場合に備えた切符の手配出航見通しが不明だったため青森5時20分発急行「みちのく」特別二等と18時40分発急行1202列車(「特殊列車」)一等寝台の二段構えの手配をするとともに、千歳発の航空機も検討していた。をしていたので、船長に出航を強要する必要はなかったと否定している。

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